こんにちは。塾長です。
新しい車の誕生があれば、役目を終える車もあるのが世の中の常というものですね。
シンプルに「売れなくなった」というのが生産終了の主だった理由ですが、それにしては「惜しい」車が多々あるのも事実かと思います。
今回は、今後モデルチェンジはおろか、マイナーチェンジすらされない「第一線を退いた車達」を紹介していきます。
トヨタ エスティマ
トヨタ自動車が新カテゴリーのLサイズミニバンとして1990年に生み出したモデルです。
「トヨタの天才タマゴ」というキャッチコピーで登場したエスティマは、今までにない革新的な丸みを帯びたスタイルで、ユーザーの興味を一気に惹きつけ、話題となりました。
知られざる悲劇のミニバン
デビュー当初のエスティマは、「特殊なミニバン」でした。
エンジンを床下に寝かせた「ミッドシップレイアウト」で高次元にバランスされたハンドリングと走行安定性を実現しています。それもそのはず、この造りは「F-1」と同じレイアウトなんです。
そんなトヨタの技術力を見せつけるが如く投入されたエスティマですが、実はデビュー前から「苦難の生涯を宿命づけられたクルマ」と言ってもいいくらい苦労に苛まれてきました。
開発段階から難産の予感
まず、当初のコンセプトで言えば、2ストロークの小型エンジンを搭載したモデルで、このエンジンの開発が予定通りならば、エンジンルームをコンパクトにでき、「新時代のミニバン」としてマーケット(市場)を確立できるはずでしたが、当時最大の「壁」となっていた「排ガス規制」に対応するまでの開発が進まず、急遽ハイエースの部品を流用した直列エンジンを無理矢理搭載してのお披露目となっていたようです。
何とか日の目を見たエスティマですが、悲劇は止まりません。今度は「市場の壁」が立ち塞がります。
ライバルの牙城を崩せず
新感覚のミニバンとしてデビューしたものの、エスティマのライバル車種に当たる日産バネットセレナの好調なセールスを覆す事が出来ず、後にダウンサイジングされたエスティマ「ルシーダ」、エスティマ「エミーナ」を投入し、販売に幅を持たせてマーケットの強化を図り、勝負できる段階にまでこぎつけますが、次は海外市場からの荒波が押し寄せます。
日本とは違い、国土の広い諸外国の車事情では、エスティマのパッケージングは「中途半端」であり、北米市場では「非力」、ヨーロッパでは「割高」なことから支持が得られず、非力なエンジンの割にミッドシップレイアウトの為に床下からの振動、エンジン音が大きく、ミニバン本来の快適性が著しく損なわれているとして、「価格の割に高級感に劣る」と評されてしまいます。
新たな刺客という追い打ち
元々、「コンパクトなエンジンのミニバン」というコンセプトで、搭載予定の2ストロークエンジンも未完成なエスティマにとっては、各ライバル車種が次々にエンジンの大型化を進めていく中、Hondaオデッセイの登場が強烈な追い打ちとなりました。
その経緯の為、モデルチェンジの2代目からは、カムリをベースにしたFF(フロントエンジン、フロントドライブ)の仕様に変更せざるを得なくなりました。
皮肉なことに、2代目以降は好調な売れ行きを確保でき、ハイブリッド車の設定もされましたが、最上級モデルのアルファード／ベルファイヤーの人気絶頂に伴い、2019年10月をもって販売が終了しました。
初代を惜しむ人々
もし、あの時に搭載予定の2ストロークエンジンが完成していたら…と思うと、実に惜しいと思っている方々が一定数おられます。
それは、「走り」を重視するモータースポーツ愛好家の方々です。
なにせ、「F-1」と同じミッドシップレイアウトです。車両の重量配分が最高にバランスされ、「ミニバンでありながら、かなりのハンドリングマシン」だったことは、走りの知識を得ている人ならピンとくるのではないでしょうか。
三菱自動車 パジェロ
2019年8月でパジェロが生産終了。
このニュースを聞いた時、耳を疑った方は多いでしょう。
なにせ、日本が世界に誇る「クロカンSUVの雄」とも言える車が前線を退くというのですから。
1982年に産声を上げたパジェロは、オフロード(アスファルト舗装されていない道路)に於ける高い走破性能と都会的なパッケージングで、乗用車感覚で乗れる本格派オフロード4WDとして人気を獲得していきます。
後に宿命のライバルとされる富士重工(スバル)の「フォレスター」が登場するも、パジェロは三菱独自の個性を放ち続けてきました。
パリ・ダカの王者とまで言わしめた名車
その人気の源となっていたのが、パリ・ダカールラリー(通称パリ・ダカ)での活躍です。
「世界一過酷なラリー」と評されるこのレースは、フランスのパリを出発して、スペインのバルセロナからアフリカ大陸に渡り、セネガル共和国のダカールをゴールとして2～3週間かけて走破する世界規模のオフロードレースです。
途中サハラ砂漠を横断するため、想定外のアクシデントに見舞われるチームが続出し、死者も出てしまっているのが「世界一過酷」と言われる所以であり、リタイヤも多数出る中、発売から翌年の1983年からパジェロが参戦。
1985年に初優勝を勝ち取り、その後7大会連続優勝を含めて12回の優勝を納めています。
この成果で、「パリ・ダカ=パジェロ」というイメージが定着し、レースファンから、アウトドア好きにもこのブランドイメージはウケ、爆発的な人気を博しました。
国内での販売は終了。でも、海外は…
パリ・ダカで得られた技術やノウハウは、「アウトランダー」や「エクリプスクロス」といった後輩たちにもしっかりと受け継がれ、クロカンSUVブームを引っ張ってきた三菱の主力モデルが、特別仕様として「ファイナルエディション」を生産終了を発表した日から販売した後、37年という長い歴史に幕が下ろされることとなりました。
しかし、海外市場では「パジェロ・スポーツ」として販売が継続されるのには、疑問が沸く方も多いのではないでしょうか。
しかも、製造は岐阜県のパジェロ製造株式会社が手掛けています。
この理由として三菱自動車は、「歩行者保護対策が困難になるため」と説明しています。
これは歩行者と衝突した人身事故の際、被害者がボンネットに頭部をぶつけて重症を負うのを軽減させることを目的とした装置や構造の事で、外側に膨らむエアバッグや、柔らかい素材のボンネットなどがこれに当たります。
隠された背景
2018年以降、歩行者保護対策が強化されたことを受けて、パジェロの販売台数から対策費用を捻出できないと判断したようですが、「言い訳」感が拭えないのはなぜでしょう…
大企業がそんな理由でパリ・ダカの王者たる名車を引退させるのは無理があると思わざるを得ません。
その気になれば、改良を施して元が取れる位のマーケティングはできるはずですし、海外モデルは引き続き販売しているんです。
推察ですが、「メーカーが日本では売りづらくなった」事の表れではないかと思われます。
政府の環境への取り組みが仇に…
国土交通省をはじめ日本政府は、1964年頃に出来た自動車に関する法律や規格を変えることに難色を示す一方、国際基準を中途半端に取り入れ、メーカーに負担を強いてきました。アイドリングストップ機構がいい例でしょう。
グリーン化税制が始まった事で広まったアイドリングストップのメリットとしては、「CO2排出の抑制」「ガソリンの節約」の2点ですが、ガソリンの節約量は10分で0.15～0.20ℓ程度と微々たるものなのに対してCO2排出の抑制としては10分で70～100g程の排気ガス削減量で、環境配慮の面では大きい効果と言えます。
ですが、エンジンがひっきりなしにON-OFFを繰り返すので、バッテリーやオルタネータの負担は大きくなり、振動回数が多くなる事でゴム関連の部品も消耗し易くなり、むしろデメリットの方が多いように思えます。
環境に配慮されているとはいっても、実質ドライバーにとってのメリットじゃないですよね… そう、政治の影がちらついているんです。
世界基準の環境性能が引退の引き金に…
京都議定書や、パリ協定と言った世界基準のCO2排出抑制目標。日本は2070年頃までにCO2排出をゼロにするという目標をG20の首脳会議で、先進7か国(G7)で初めて打ち出しています。
全世界に向けて大見得を切った以上、政府の力の入りようは尋常ではなく、エコカー減税の導入、その陰で「発売から13年を経過した車」の自動車税の重税(15%増税)、同じく重量税も軽自動車は20%、乗用車は39%もの増税という、ペナルティともとれる増税を課し、環境性能に優れた車の乗り換えを猛烈にプッシュしています。
こういった背景を見ると、メーカーと政府で「WIN-WIN」じゃないかと思われるでしょうが、その結果、消費者は経費の安い軽自動車に流れ、税収が思うように入らず、優遇されているはずの普通車の売れ行きが下がる大番狂わせが起きました。
この辺りからメーカーと政府の折り合いが悪化し出したのではないかとの声もあります。
政府はメーカーが悲鳴を上げても、政治的に有利なものでない限り改善はしないでしょう。
そんな中で打ち出した「シグナル」なのではないかと思えてなりません。
日産 キューブ
1998年に販売が始まったキューブは、マーチをベースにしたハイトワゴンとしてデビュー。
当時、コンパクトなハイトワゴンは希少だったため、すぐに人気を集め、好調なセールスが確保されました。
そして迎えたモデルチェンジ。2代目にリニューアルしたキューブは、原形を留めないほどの様変わりでユーザーの前に現れました。
個性を前面に押し出した「侍」的なコンパクトカー
全体的に丸みを帯びたスタイル、まさかの左右非対称なリアウィンドゥ、和風を意識していながら近未来的なインテリア。
発売当初は賛否両論あったものの、日産の粋な挑戦に応えたファンも多く、徐々に支持を獲得していきました。
3代目ともなると、カラーバリエーションの充実、エンジン性能の向上、環境性能の導入、和風コンセプトを洗練。先代の個性を更に強調しています。
そんなキューブも、2019年12月で生産終了となることが決定されました。その背景にあるのは、２つの事が考えられます。
意外な落とし穴「海外市場」
一つは、「海外市場でのウケが良くなかった」事が挙げられます。
実は、海外市場に重きを置いているのは先述の三菱だけではなく、国産メーカーの殆どが海外仕様に力を入れています。
日産も例にもれず、と言うより特に海外市場に注力するメーカーなので、海外で通用しない車種は日本で生きるしかなくなります。
キューブはアート的なフォルムと先進の装備、和風を意識したインテリア、環境性能に低燃費。この条件なら「行ける」と日産は思ったでしょう。
しかし、発売当初は話題になり、好調なスタートができたものの、その後は思うように売り上げが伸びず、販売終了に追い込まれています。
日産の「立て直し戦略」
２つ目は、「カルロス・ゴーン元会長の逮捕」です。
2018年に役員報酬の「ちょろまかし」容疑(正式には「金融商品取引法違反容疑」)で逮捕されたことは、記憶にも新しいでしょう。
当然のことながら、ゴーン元会長の逮捕以降の日産の販売台数は激減。なんとか赤字転落は免れたものの、グローバル販売台数すら減少傾向になってしまった結果を受けて、当時陣頭指揮を執っていた西川社長は大胆な経費削減策を打ち出しました。
2022年までに世界の14の拠点で、全ての従業員の1割に当たる12,500人の削減、不採算車種の整理をモデル数10%カットという指針と共に発表、その中にキューブは入ってしまったことになります。
こういった改革は初めではなく、1998年に倒産の危機にまでなった日産は販売不振の車種の名前を変更、大幅なラインナップ整理を慣行した結果、一時的に販売車種は減ったものの後に誕生する新型車は「超」が付くほどのヒットモデルが登場しています。
皮肉にもゴーン元会長が日産の最高責任者に就任した時、前代未聞の大改革を行った後のV字回復を果たした経験をもう一度目指しているのではないだろうかとの意見もあります。
ともすれば、ここから数年の日産は耐え時となります。
その試練を乗り越えた時、どんな魅力的な車が出てくるのか、陰ながら期待しているユーザーも少なくはないでしょう。
一時代の終わりは新時代の始まり
電気自動車やハイブリッドといった環境性能に配慮された車種が続々と出始め、時代の転換期の訪れを感じさせる昨今、常識とされていたことが覆ったり、新しい文化が構築されるなど、今までの流儀が通用しなくなってきているのも事実です。
いじめっ子的な政府とそれに逆らえないメーカー達
とは言え、「古きよきもの」をないがしろにするかのような行政、それによって自分の財産を切り捨てざるを得ないメーカーに苦言を呈したいものです。
CO2排出抑制になるものは優遇する一方、それに逆行する新車登録から13年以上経過した車には重税を課す事で「エコな世界」へのシフトを促すというのは余りに乱暴なのではないでしょうか。
この政策に乗れる人は良くても、乗りたくても乗れない人もいることをわかっていない、若しくは軽視しているとしか思えません。
ガソリン税をはじめとした二重課税や、道路特定財源制度が廃止され、課税する根拠が失われてもなお「一般財源」として徴税が続いている自動車取得税、自動車重量税、ガソリン税、軽油取引税、石油税を暗黙の了解とし、「世界一高い自動車税」を納めさせられていながら、消費税が大台の10%にまでなった今、気軽に新車が買える世帯は全国でどれくらいでしょう。
例外として、電気自動車やハイブリッド車などの環境性能に準じた車なら13年経過後も税率は据え置くという弱者の足元を狙い撃ちにしたような「条件」を出しているのは、もはや事実上の強制に他なりません。
ざっくりと解釈するなら、「古いクルマは環境に悪いから、環境に配慮された新しいクルマに買い替えなさい」ということでありましょう。
ともするなら、かなりの廃車車両が出ることになり、その処理に伴うCO2の排出は試算にあるのでしょうか。
また、新車の製造量も活発になるため、その製造過程でもCO2は出ます。それを踏まえても余りある環境的恩恵があるのでしょうか。
色々ツッコミどころ満載な税制ですが、元々は国民が安全に車を運転する社会を築くための取り組みだったものです。
先述の道路特定財源も、車という重量物の往来で傷んだ道路を保全、改修するために道路を使う自動車使用者から広く集めて使われる公平性のある税制でしたが、いつの間にか廃案となり、しかもそのまま一般財源として納めなければならなくなっています。
遂に声を上げた大物
以上の事からも、車と税金は深いつながりがある事はお判りいただけたかと思います。
ぱっと見難しそうな税金の仕組みを紐解き、解釈していけばいくほど、今の税制が「ふざけた仕組み」なのが浮き彫りになります。
そんな中、遂にとある大物が声をあげました。
「日本の自動車税は世界一高い水準にある」としたうえで、「自動車ユーザーは世界一高い水準の自動車税を負担している。今年こそ抜本的な改正に取り組んでもらいたい」と政界に対して 「日本自動車工業会」の会長で、トヨタ自動車の社長である豊田章男氏が自動車税軽減を求める声をあげました。
こちら↓の記事で詳しく解説しています。併せてどうぞ。
なぜだ！世界一高い日本の自動車税の仕組みは不条理で矛盾だらけ
確かに、世界的に見ても自動車の税金がバカみたいに高いのは日本だけ。
しかも今後新車登録から13年以上乗り続けると、ペナルティのような重税が課せられる非合理的な課税が車種によっては待っています。
そんな不条理を終わらせる「最初の一声」となるのでしょうか。豊田会長が車業界の救世主となってくれることを期待してやみません。
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